Aujourd’hui, nous allons revenir sur le grave problème de la pollution de l’air (aux particules fines).
La chute de la production nucléaire d’électricité en Allemagne – elle en est déjà à – 50 % (-80 TWh par rapport à 2005).
Production réelle par le charbon (en baisse de -25 TWh) : et aussi par la lignite (stable) :
Ces baisses de production ont été compensées par la production d’électricité issue d’énergies renouvelables (hausse de + 130 TWh).
On constate donc, en simplifiant les évolutions suivantes entre 2005 et 2015 : Nucléaire -80, Charbon -25, Renouvelables + 130, soit une hausse de production de + 25 TWh.
On comparera à la production d’énergie en France, dont les composantes évoluent peu en comparaison.
Comme nous l’avons déjà vu, la pollution de l’air est un très grave enjeu de santé publique :
En effet, étant tellement fines, les particules se retrouvent dans les poumons (causant en particulier des cancers du poumon). Tout aussi grave, les particules les plus fines arrivent à passer des poumons dans la circulation sanguine, et contaminent globules blancs et rouges (causant également des inflations des vaisseaux, et donc des accidents cardiovasculaires) :
Concluons sur le fait que le lien avec la mortalité est désormais très bien établi.
Enfin, on notera qu’actuellement, la limite réglementaire de ces particules fines (les plus dangereuses) est scandaleusement fixée à 25 µg/m3 (et bientôt 20 µg), alors que l’OMS a fixé la norme de santé publique à 10 µg, et se prépare encore à l’abaisser au vu d’études récentes :
Les centrales à charbon et à lignite représentent environ 10% de toutes les émissions allemandes. Le problème existe, mais il n’est donc pas central – on peut le comparer à celui du chauffage, du transport et de l’industrie.
La France pollue au global, 60 % de plus que l’Allemagne. Cela s’explique par le fait que l’Allemagne se chauffe avec peu de foyers ouverts, a moins de diesel et plus de GPL…
Bref, l’Allemagne est (relativement) exemplaire dans ses émissions de particules, et a su nous montrer qu’on pouvait très bien décider de se passer du nucléaire, et limiter son utilisation du charbon (ce dernier étant en plus un énorme émetteur de CO2, mais c’est un autre problème)…
Il faut savoir que les particules sont tellement fines qu’elles se comportent en réalité comme des gaz. Elles sont donc très volatiles, et peuvent facilement voyager entre pays.
Par vent d’Est, des particules émises en Allemagne peuvent donc se retrouver en France (dont une faible minorité vient des centrales à charbon). Mais ce phénomène restera limité, puisque, rappelons-le, il y a bien moins de particules émises en Allemagne qu’en France…
L’Allemagne est donc responsable, grossièrement, de moins de 5 % des particules que nous respirons à Paris, en moyenne annuelle (soit moins de 0,5 µg/m3).
Bien sûr, les manipulateurs auront beau jeu de crier au “scandale des centrales à charbon allemandes” un des rares jours où cette pollution allemande sera hors norme. Par exemple, le record horaire de pollution venu d’Allemagne en 2017 est survenu le 25 septembre à 6 heures du matin, par grand vent d’Est.
Mais on conclura en rappelant que ce qui compte n’est pas tellement ce qui se passe lors d’un pic, mais bien ce qui se passe en moyenne annuelle : nos poumons “filtrent l’air” à chaque inspiration, ce qui compte surtout est donc la quantité totale de particules ingérées par an – ne vous laissez donc pas manipuler…
Logiquement, quand l’Europe de l’Ouest subit le flux habituel de vents d’Ouest, c’est donc la France qui pollue l’Allemagne…
On constate principalement trois choses :
la pollution est plus faible à Berlin qu’à Paris ;
Berlin, vu sa place centrale, est apparemment plus polluée par ses voisins que Paris ;
la totalité de l’écart s’explique en fait par une pollution locale bien supérieure à Paris : conséquence de notre préférence mortifère pour le diesel.
Tout ceci étant dit, oui, répétons-le, il y a bien des particules qui viennent des centrales au charbon allemandes. Le WWF estime qu’environ 1 400 Français sont tués tous les ans par les émissions du charbon en provenance des pays voisins, dont 500 en provenance d’Allemagne. C’est évidemment bien trop, mais on parle ici de 1 à 3 % des 50 000 morts annuels dus aux particules. Le problème est plus important pour les centrales polonaises – mais ce n’est pas non plus la majorité des émissions de la Pologne…Bref, le problème des centrales à Charbon existe, et doit être traité (moins il y en aura, mieux ce sera – mais on a vu que, bonne nouvelle, l’Allemagne s’y emploie) mais ce n’est qu’une petite fraction du problème. Le plus grave problème en Europe est constitué par les centrales au charbon polonaises – mais elles nous touchent peu en France.
Bref, ce sujet, réel, est marginal et ne doit surtout pas être une excuse pour ne pas agir en France, où il y a tant à faire face à nos deux grands ennemis : le chauffage au bois d’ancienne génération, et, surtout, le diesel !
L’évolution est très encourageante sur trente ans de nos émissions de particules. On note une très forte baisse sur la plupart des secteurs – le chauffage et les transports ayant pris la plus grosse part.
Si le chauffage est un vrai problème, en amélioration, on constate que le transport routier est le second poste des émissions, et le plus problématique. C’est une conséquence de la “diésélisation” du parc automobile français dans les années 1980-1990. Phénomène heureusement en repli grâce à l’action récente des pouvoirs publics pour diminuer l’avantage fiscal du diesel sur le prix à la pompe. Le plus grave est que ce choix a été fait sciemment : tout était cependant expliqué dans le fameux rapport Roussel, montrant que c’est en connaissance de cause du danger sanitaire que la France s’est engagée sur la voie du diesel automobile y compris et surtout le petit diesel urbain, entrainant toute l’industrie dans son sillage…
“Le 7 juillet 1983, alors que les Français s’apprêtent à prendre la route des vacances, le professeur André Roussel remet son rapport sobrement intitulé : “Impact médical des pollutions d’origine automobile”. Et c’est d’abord le moteur diesel qu’il cible en évoquant un lien entre les particules fines émises et des cancers. Et en conclusion : “Le rapport recommande immédiatement de ne plus augmenter le parc automobile diesel”
Bien entendu, les normes d’émissions des nouveaux véhicules se sont constamment renforcées (ce qui rend désormais les véhicules diesel plus chers et donc peu compétitifs), mais, d’une part, il reste le problème du parc actuel, et d’autre part, malgré tous les progrès, aucun véhicule individuel ne sera jamais propre – particules ou dioxydes d’azote, ou CO2… Dernier point, une part importante des émissions de particules par les véhicules routiers vient en fait, non pas du moteur, mais du frottement des pneus sur la route…
Observons enfin la situation de la concentration en particules en Île-de-France : on constate que les niveaux moyens annuels de fond de PM2.5 montrent une baisse de l’ordre de -25 % entre 2000/2002 et 2013/2015 :
La baisse des concentrations en PM2.5 est plus marquée sur les axes routiers, avec une baisse de l’ordre de 45 %. Cette baisse s’explique par la diminution des particules primaires émises à l’échappement des véhicules diesel (environ -60 % entre 2000 et 2012) – sachant que la majorité des PM2.5 sont émises à l’échappement.
Analysons les émissions primaires franciliennes de particules PM1 (encore plus fines – pour 7 200 tonnes) en 2012 : On constate que la répartition des émissions de PM1 montre une contribution quasi exclusive des secteurs émettant des particules issues de la combustion. Le chauffage au bois et les véhicules diesel à l’échappement émettent 76 % des PM1 en Île-de-France pour l’année 2012 avec des contributions respectives de 41 % et 35 % aux émissions régionales.
Il en est de même pour les émissions primaires franciliennes du très dangereux “carbone suie” (soit 2 800 tonnes) en 2012 : Cette fois, le premier contributeur aux émissions de carbone suie en Île-de-France est le transport routier avec 66 % des émissions en 2012.
Cette contribution majoritaire ainsi que la faible part importée fait du carbone suie un bon indicateur de suivi de la pollution automobile grâce à sa mesure à proximité du trafic routier. Les véhicules diesel sont à l’origine de la quasi-totalité des émissions franciliennes de carbone suie du transport routier en 2012.
En conclusion, nous attirons votre attention que, s’il est très intéressant et commode d’analyser l’évolution des concentrations moyennes, il ne faut pas oublier que le problème des particules est un problème d’accumulation. Et que la concentration en particules fines n’est pas homogène à tout endroit. En effet, elle va être très influencée par l’effet du trafic routier, et elle dépend donc fortement de la proximité du trafic. L’enjeu de santé public ne consiste donc pas seulement à faire baisser les moyennes régionales, mais, prioritairement à faire diminuer les plus importantes concentrations locales.
Hélas, on note aussi qu’on n’a quasiment aucun Francilien qui respire un air inoffensif (moins de 8 µg).
Le combat est loin d’être gagné – et l’ennemi principal est clairement désigné : la voiture individuelle…
Je souhaitais ici vous renvoyer vers le formidable livre Les marchands de doute, de Naomi Oreskes et Erick Conway (que nous avons chroniqué dans ce billet), qui a servi de base à un film du même nom. Il décrit bien une stratégie désormais très courante des industriels, lorsqu’ils sont confrontés à un problème de santé causé par leurs produits : “semer le doute”.
On voit très bien dans ce livre que c’est cette stratégie qui a été menée sur des sujets comme “la cigarette donne le cancer”, “nos émissions industrielles produisent des pluies acides”, “le tabagisme passif donne le cancer”, ou “l’homme détraque le climat”, le tout en employant une poignée de scientifiques aux ordres. Et le plus incroyable, comme le montre ce livre, c’est que parfois, ce sont les mêmes “scientifiques” qui ont défendu la cigarette et, vingt ans plus tard, le fait que le climat ne se réchauffait pas !
Il faut donc toujours garder de l’esprit critique, et avoir un doute méthodique raisonnable, mais il faut aussi faire attention à ne pas semer dans le public des théories bidons créées justement pour semer le doute – et que le public ne peut apprécier, n’ayant pas les connaissances très pointues nécessaires. Le but est évidemment d’empêcher la prise de décision politique – qui est le but de ces industriels “voyous”.
Ici la stratégie des constructeurs automobiles est claire (et logique) : paralyser la prise de décision en expliquant que le problème vient de l’étranger, et donc qu’il est peu utile et injuste d’agir sur la pollution locale. Cette stratégie est redoutablement efficace, et s’oppose donc au principe de précaution. On a vu que cette propagande est mensongère et manipulatrice. Car la solution en Europe est évidente : diminuer partout la pollution émise localement – au bénéfice de tous les Européens…
Comme on l’a vu au début de ce billet, la propagande sur “la pollution de l’air vient de l’étranger” vise à paralyser toute décision politique. …Nous dénonçons régulièrement sur ce site l’espèce de “poujadisme politique” faisant que de grands problèmes ne sont pas pris à bras le corps par le personnel politique en raison de pressions électorales de court terme.
Et donc, au-delà des critiques qu’on peut bien entendu faire sur un certain nombre de points de la politique municipale, nous tirons notre chapeau à l’équipe municipale qui s’occupe de la qualité de l’air, et à la maire qui impose des mesures impopulaires (réduction de la vitesse, vignette Crit’Air, limitation du diesel…), sans bénéfice électoral (bien au contraire), pour le bénéfice de tous – on parle ici d’un problème tuant plus de 130 Français tous les jours…
Nous concluons cette série en lançant une bouteille à la mer. D’après les comptes du Syndicat des transports d’Île-de-France pour 2015, On constate que les voyageurs financent directement moins de 40 % du coût réel des transports, le reste étant mutualisé (versement employeurs et concours publics) – à hauteur de 3,5 milliards d’euros.
Comme il y a environ 5 millions de ménages franciliens, rendre les transports publics gratuits reviendrait donc à lever mensuellement 60 euros par ménage (soit 25 euros par Francilien), à comparer au prix de l’abonnement Navigo de 65 à 75 euros par personne (ce qui est exactement la somme moyenne actuellement récoltée, mais qui ne pèse que sur les seuls usagers, pas sur les utilisateurs quotidiens de voiture). Ce serait une forte incitation à limiter l’usage de la voiture. Les contrôleurs pourraient aussi se consacrer à des missions de sécurité. Notons que cette mesure est déjà en place dans plusieurs dizaines de communes. Bien entendu, il faudrait aussi développer le réseau de transports qui pêche encore sur de nombreux points…
La gratuité, une idée d’avenir pour lutter contre le vrai ennemi, héritage du passé : la voiture individuelle ?
Les Crises